Filtr pevných částic: noční můra majitelů dieselů

fap3

Moderní naftové motory používají pro snížení emisí výfukových plynů takzvané filtry pevných částic. Jenže jejich životnost je omezená a zejména v prvních letech uvedení na trh vykazovaly i značnou poruchovost.

Dnes již nenajdete na trhu nových vozů turbodiesel, který by nebyl vybaven filtrem pevných částic. Ten nese označení DPF nebo FAP. Právě pod zkratkou FAP jej uvedl jako vůbec první koncern PSA Peugeot Citroën. Poslední vozy bez filtru pevných částic plní normu Euro 4, od nástupu novější ekonormy Euro 5 mají již všechny automobily s naftovým motorem tento filtr, jinak by ji nedokázaly plnit.

Zpočátku byla životnost filtrů pevných částic velmi omezená a spolehlivost tak nízká, že se této hranice často nedožily. Dnes je životnost běžně 180 000 až 240 000 km a spolehlivost dané technologie nesrovnatelně vzrostla. Navíc se znatelně snížily i náklady na případnou výměnu. Přitom zpočátku výroby byla životnost filtrů pevných částic pouhých 80 000 kilometrů.

Kdy čas pro výměnu nastane, záleží především na jízdním stylu a provozu, v němž se vozidlo pohybuje. Rychlejšímu zanášení filtru dopomáhá jízda na krátké vzdálenosti, značný vliv má také druh používaného motorového oleje, který musí odpovídat příslušným normám a vykazovat velice nízký podíl popela.

Výhodou moderních filtrů FAP například koncernu PSA Peugeot Citroën je schopnost regenerovat i při nízkých rychlostech, konkrétně 50 km/h. Danou rychlost je třeba držet alespoň 3 minuty, což není tolik. Řidič se o blížící se regeneraci navíc dozví v předstihu a má na vytvoření vhodných podmínek celých 100 kilometrů.

U starších systému bylo vyžadováno, aby vozidla jela vyšší konstantní rychlostí po delší dobu, což vyžadovalo podmínky dálniční jízdy. Známé jsou také problémy zapříčiněné vypnutím motoru v průběhu regenerace, zejména u vozidel koncernu Volkswagen. Správné chování motoristy je tedy zásadní, bohužel v případě starších systémů s filtry pevných částic se řidič mnohdy stává otrokem vlastního automobilu, když by se mu měl při probíhající regeneraci podřídit.

Systémy využívající aditivum vyžadují i správné chování při doplňování paliva, což se následně odráží na životnosti filtru pevných částic. Pokud totiž řidič dotankuje méně než 5 litrů nafty (u starších vozidel méně než 7 litrů), nerozezná systém příbytek pohonných hmot, a pokud se tak stane vícekrát, nebude použito aditivum napomáhající hoření při spalování usazenin ve filtru. To samozřejmě brání úspěšné regeneraci.

K filtru pevných částic je připojen oxidační katalyzátor, jehož životnost je mnohem delší. Pokud není poškozen alkalickými kovy, přesahuje i několik výměn filtru pevných částic. K poškození oxidačního katalyzátoru nejčastěji dochází používáním nafty s vysokým obsahem biosložky nebo nasátím oleje do výfuku.

Avšak, i když se motorista chová k vozidlu, jak má, a respektuje zásady chování pro maximální možnou životnost filtru pevných částic, stejně je omezena a po čase bude třeba přistoupit k výměně filtru. Dodnes stále velmi nákladný proces dal vzniknout různým alternativám, jako je průplach již nefunkčního filtru volně dostupnými přípravky nebo jeho odstranění, které je však v rozporu s platným zákonem. Zatímco první řešení bývá často jen dočasné, to druhé dostává vůz přímo do stavu, kdy by neměl být provozován na pozemních komunikacích a rozhodně by neměl projít na STK a emisní kontrole.

Výfukový systém je totiž homologovanou součástí vozu, která slouží k plnění emisních norem. Logicky, pokud část odstraníte, automobil příslušnou normu neplní. S tímto problémem se mohou potýkat třeba motoristé, kteří si zakoupili starší vůz s již odstraněným filtrem pevných částic. Jde o skutečně velký problém trhu s ojetými vozy, což dokládají i zkušenosti největšího obchodníka s ojetými vozy AAA AUTO, který uvádí, že kvůli absenci či nefunkčnosti filtru pevných částic odmítá vykoupit téměř 15 procent nabízených vozidel ze všech, co mají být tímto systémem vybaveny.

Servisy umějí nabídnout repasované, cenově dostupnější filtry. Provádí se výplachem speciální kapalinou pod konstantním nízkým tlakem. Protisměrně se vyplachují veškeré nespalitelné částice, kvůli kterým se filtr postupně ucpává. Kromě již zmíněného aditiva, jímž se filtr postupně zanáší, se může jednat o kovové částice z opotřebení motoru a motorových olejů, sulfáty síry, popel z motorového oleje či kotelní kámen. Následně jde filtr na rentgenovou kontrolu a teprve pak jej lze znovu použít. Takový postup dodržují značkové servisy.

Ceny těchto filtrů pevných částic pak začínají i pod hranicí 10 000 korun, k dané částce je však třeba připočíst ještě náklady na doplnění aditiva a práci servisu, takže celková cena opravy se vyšplhá přibližně někam pod 20 000 Kč. Citelně dráž pak vyjdou repase filtrů s integrovaným oxidačním katalyzátorem (začínají na dvojnásobku ceny). Kdo má tedy ve vozidle filtr pevných částic oddělitelný od katalyzátoru, výrazně ušetří.